Ehhez komoly feltételeknek kell teljesülniük, azonban addig is könnyebbséget jelentenek a rendkívül kedvezményes bérletkategóriák Székesfehérváron.
A kedvezményes vármegyei és országos bérletek jó lépést jelentenek a helyes irányba!
Sokezer fehérvárinak és a környező településeken élőnek jelent ez anyagi segítséget, nem beszélve a közösségi közlekedés környezetvédelmi és forgalmi előnyeiről. A következő lépés lehetne ennek a bérletnek az összehangolása a helyi bérlettel, természetesen a megfelelő állami kiegészítő finanszírozás mellett. Ez lehetőséget adhatna a helyi buszbérlet árának csökkentésére is.
Ami a helyi és országos közlekedés összehangolását illeti: egyértelműen ez a jövő, legalábbis agglomerációs szinten biztosan, az eddigi kormányzati egyeztetéseimen világos volt az állam szándéka is erre. A kihívást alapvetően három dolog jelenti:
1. Az első a feladat mérete és komplexitása, melyet az országos óriások (MÁV, Volán) és a helyi szolgáltatást végzők közötti koordináció jelent. Ez önmagában is hatalmas és méregdrága feladat. Miután nálunk a Volánbusz a helyi szolgáltató is, ezért ez talán könnyebb feladat lehetne, akár közös vállalat keretein belül is. A finanszírozásra pedig használhatnánk a szolidaritási hozzájárulást is, hiszen itt a helyi érdek mellett megjelenik az agglomerációban élők érdeke is.
2. A helyi érdekek és az országos közlekedés érdekeinek összeegyeztetése lesz talán a legnehezebb, elég csak a pár évvel ezelőtti Fehérvár-Budapest buszjárat-szám csökkentésére gondolni. Mert az állam szempontjából tökéletesen logikus és méltányolható elvárás, hogy egy rengeteg pénzből felújított vasútvonallal párhuzamosan ne közlekedjen olyan mennyiségű, szintén finanszírozandó buszjárat. Helyben azonban tudjuk, hogy például a keleti városrészeinkből sokkal könnyebb busszal Pestre jutni, mint bejönni onnan a vasútállomásra és vonattal indulni a fővárosba. Ez az eset pedig csak egy a számtalan érdekellentétből, ami az országos és a helyi szempontok kapcsán felmerülhet.
3. Lehet és könnyű is külföldi (német, holland, stb.) példákkal előhozakodni, csak ezekből mintha mindig kimaradna két dolog: az első, hogy mikor kezdték ezek az országok a maguk közlekedési reformjait, (nem tegnap, nem is 10 éve) és hogy milyen a jelenlegi infrastruktúrájuk. Mert ameddig nincs minden nagyvárosban intermodális csomópont, hozzá nagy P+R parkolók, nincs versenyképes járműpark az ország teljes területén, nincs kerékpárutakból hálózat a településeken, addig a közösségi közlekedés teljes országos összehangolása egy hagymázas álom.Előbbi feltételek legalább részbeni teljesüléséig maradnak azok a kisebb beavatkozások, melyekkel javítható a jelenlegi hálózatok kihasználtsága, illetve melyekkel több embert tudunk motiválni a közösségi közlekedés használatára.
Addig is: A rendkívül kedvezményes bérletkategóriák pozitív hatásait a helyi, fehérvári közlekedésben már egy éve érzékeljük, hiszen átlagosan négyszer annyi diákbérlet fogy havonta, mint a digitálisan 280 (papíralapon 340) forintos tanulói bérletek bevezetése előtt. Ez olyan mennyiség, mely képes volt kompenzálni az alacsony ár miatti kiesést és jelentős segítséget nyújtott a diákoknak, szülőknek, egyben képes enyhíteni az "anya és apataxik" okozta forgalmi terhelést."
