Székesfehérvári Intermodális Regionális Közösségi Közlekedési Központ

 
Székesfehérvári Intermodális Regionális Közösségi Közlekedési Központ Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány
KÖZOP 5.5.0-09-2010-0013

 Műszaki változatok ismertetése

1. A megbízás, illetve a projekt háttere, általános keretek
2. A tervezés első fázisának bemutatása a műszaki változatok szűkítésének folyamatával
3. A projekt műszaki változatainak bemutatása
4. A Déli elkerülő úttal kapcsolatos tervezői javaslatok bemutatása
5. A projekt kapcsolódása a MÁV fejlesztéshez, a gyalogos felüljáró és az épület átalakítás terveinek bemutatása
6. A forgalmi helyzet és előrejelzések bemutatása, a közösségi közlekedés körülményeinek bemutatása
7. Környezetvédelmi vizsgálatok és megállapítások bemutatása
8. A költség-haszon elemzés alapvető megállapításainak bemutatása

1. A megbízás, illetve a projekt háttere, általános keretek

• A Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány kidolgozását a PwC – Közlekedés – Városkutatás – Pro Urbe konzorcium végzi, az Uvaterv Zrt és az Adviron Kft, mint alvállalkozók bevonásával 2012. április 19-én kötött megbízási szerződés alapján
• A projekt háttere és helyzetelemzése 2012. július 1-én, a megvalósítható műszaki változatok leírása 2012. november 22-én került átadásra a Megrendelő részére

A változatok kidolgozásakor figyelembe vett előzmények

• A NIF megbízásából VITECO-UVATERV konzorcium tervezésében készülő vasúti pályaudvari rekonstrukciós tervet. A tervben tervezett személyforgalmi peronjainak és gyalogos aluljárójának elhelyezését adottságként kezeltük.
• A gyalogos aluljárónak a pályaudvar déli részéig történő meghosszabbítása helyett az UVATERV által készített tanulmány alapján, annak kedvezőtlen szolgáltatási színvonala miatt gyalogos felüljáró elhelyezését tartalmazzák a tervek, amely az állomás felvételi épületétől keletre biztosítja az átjárást az állomás fölött.
• A vasútállomás kerékpáros kapcsolatait a Tandem Kft. által készített városközponti kerékpáros hálózati tanulmány illetve a Mártírok útja engedélyezési tervei szerint alakítottuk ki.

A tervezett projekt jellemzői

• A központ tervezett helyszíne a jelenlegi székesfehérvári vasútállomáshoz kapcsolódó terület;
• A csomópont biztosítja a közvetlen átszállási lehetőséget a helyi, helyközi és távolsági buszjáratok, valamint a vasút között, csökkentve az eljutási időket;
• A városközponthoz közeli Piac téren lévő helyközi buszpályaudvar és busztároló áthelyezésre kerül, a helyén megmaradó kisebb kapacitású buszállomás mellett más funkciók is helyet kapnak;
• A javasolt megoldások elkerülik a forgalmi és környezeti szempontból kritikus csomópontok további terhelését, ennek érdekében kiegészítő közlekedési beruházásokat is tartalmaznak;
• A megoldások kiszolgálják a vasútállomás északi oldalán keletkező közlekedési igényeket, emellett a déli területek feltárását is elősegítik.

Intermodális központok

• Versenyképes közösségi közlekedés: minél kevesebb, minél kényelmesebb átszállás
• Gyors, kényelmes, biztonságos átszállás + kiszolgáló funkciók(utaskiszolgálás, kereskedelem, szolgáltatások)
• Városfejlesztési szempontból felértékeli a területet
• Érintett közlekedési módok:

  • Vasút (országos, regionális, elővárosi)
  • Autóbusz (országos, regionális, elővárosi / helyi)
  • Személygépkocsi (P+R, kliensparkolás, K+R), motorkerékpár, robogó
    Kerékpár (B+R)
  • Taxi, közösségi kerékpár- és autókölcsönzés (bike sharing, car sharing)
• Helyközi-helyi autóbusz átszállás a város több pontján is megmarad, nem csak egy központ létrehozása lehetséges

A fejlesztés környezete

Kapcsolódó projektek

• Székesfehérvár állomáspálya és biztosítóberendezés átépítése (NIF Zrt), kezdés várhatóan 2013. vége
• Mártírok útja rekonstrukció (SZMJV Önkormányzat), projekt megvalósítás megkezdődött
• Távlati projektek: „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal, Kormányablak kialakítása; Székesfehérvár-Boba vasútvonal rekonstrukciója; Nyugati elkerülő III. szakasz;

A tervezést korlátozó tényezők

• Felvételi épület 2011-ben országos műemléki védettséget kapott;
• Az Aszal-völgyi árok a fejlesztési terület alatt húzódik;
• A MÁV vágányhálózat megbontása a számos érintett vasútüzemi funkció miatt korlátozottan lehetséges;
• Az állomás déli oldali összeköttetésének lehetőségeit az ott elhelyezkedő ipari területek korlátozzák.

2. A tervezés első fázisának bemutatása a műszaki változatok szűkítésének folyamatával

Változatképző elemek

A fejlesztés azon elemei, amelyek mentén egymástól lényegesen eltérő műszaki változatok képzelhetők el:

• Autóbusz-állomás elhelyezése
• P+R parkoló elhelyezése
• Épülethez való viszonyulás
• Vasút északi és déli oldala közötti átjárás
• Déli tehermentesítő út nyomvonala

Változatképző elemek értékelése

Változatképző elemeken belül a felmerülő alternatívák értékelése:

• Költség jellegű szempontok (beruházási költség)
• Haszon jellegű szempontok (pl. gyaloglási távolságok)
• Megvalósíthatóság jellegű szempontok (kockázatok)

Autóbusz-pályaudvar elhelyezése (7 vizsgált alternatíva)

P+R parkoló elhelyezése (9 vizsgált alternatíva)

Közgyűlési döntések

A stratégiai döntést igénylő kérdésekben a Közgyűlés az alábbi döntéseket hozta:

• Támogatja az állomási előtér nyugati részén autóbusz-állomást elhelyező változat továbbtervezését (a tér középső és keleti részén köztér és zöldfelület elhelyezésével)
• Vizsgálandó a Vasvári Gimnázium bontásával járó és a bontást elkerülő változat egyaránt (későbbi egyeztetés eredményeként)
• Egyetért azzal, hogy az autóbusz-állomás a vasút északi oldalára kerüljön, a déli oldalra csak kisebb kiegészítő létesítmények kerüljenek
• Egyetért azzal, hogy létrejöjjön az Új Váralja sor – Mártírok útja átkötés, illetve a déli tehermentesítő út vegyes funkciójú, kb. 70 km/h-s tervezési sebességű kialakítással kerüljön megvalósításra

3. A projekt műszaki változatainak bemutatása

Az Intermodális Csomóponti változatok azonos elemei

A változatok a vasútállomás északi oldalán elhelyezendő helyközi – távolsági autóbusz végállomás a P+R parkoló elhelyezésében illetve ezek és a Béke tér kialakításában térnek el.

Az intermodális csomóponti változatok állandó elemei:

• A Széchenyi utca és a Béke tér kapcsolatát biztosító feltáró út
• Autóbusz végállomási tároló terület a buszpályaudvartól elkülönítve kerül elhelyezésre
• Kerékpáros létesítmények tervezettek az állomás mindkét oldalára
• Gyalogos felüljáró a vasútállomás fölött minden változatban
• A vasútállomás déli oldalának intermodális kapcsolatai (P+R parkoló és buszállások) minden változatban
• Tehermentesítő út ’0’ ütem kiépítése minden változatban
• A Béke-téren egészén, vagy annak egy részén zöldfelületi fejlesztések
• Piac téri buszpályaudvar egy részének más célú hasznosításának lehetősége

I. Változat leírása

Az átszálló kapcsolatok szempontjából legkedvezőbb autóbusz végállomás – elhelyezés a Béke téren. Annak érdekében, hogy a téren megfelelő közösségi tér és zöldfelület legyen kialakítható, a végállomást a tér nyugati oldalán alakítottuk ki. A tervezett 5 peronról a gyalogos átjárás a vasútállomás felvételi épületéig perontető alatt történik.

Az autóbuszok visszafordulásának biztosítására a Béke téri útpálya Deák Ferenc utcai torkolatában is körforgalmú csomópont, ehhez csatlakozik a végállomás kijárata.

A P+R parkoló a vasútállomás kiviteli tervei (UVATERV) szerinti parkoló kétszintű kibővítésével alakul ki, a felvételi épülettől nyugatra.

1.mell-Intermodal_I_valt_130307.pdf

II. Változat leírása

Az autóbusz végállomás elhelyezése a vasútállomási felvételi épülettől nyugatra üzemi szempontból kedvező (érkezés – tárolás – indítás egy helyen). Az utasforgalom szempontjából hátrányos, hogy a peronok nyugati vége a felvételi épülettől 300 m-re kerül.

A P+R parkoló Béke téri felszín alatti létesítése a tér teljes területén állomási előtéri közösségi és zöldterületek kialakítását teszi lehetővé.

2.mell-Intermodal_II_valt_130307.pdf

III. Változat leírása

Az autóbusz végállomás II. változat szerinti kialakítását figyelembe véve, a P+R parkolót a végállomás feletti parkoló-lemezen elhelyezve, megoldható a végállomás lefedése.

Az előzős megoldásnál lényegesen olcsóbb változat, a Béke tér ebben az esetben szabadon szintén alakítható városi térré. Hátránya, hogy a buszpályaudvar és a P+R is „elnyújtott”, a legtávolabbi pontok a felvételi épülettől távol helyezkednek el.

3.mell-Intermodal_III_valt_130307.pdf

IV. Változat leírása

Az autóbusz végállomás és a P+R parkoló a jelenlegi Vasvári Pál Gimnázium helyén kerülne kialakításra. Az alsó szinten a buszpályaudvar felette a P+R parkolók helyezkednek el.

Az épület fő tömbje megmarad, a mellékszárnyak bontását követően új épületrészek kerülnek kialakításra. Az így kialakult két szintes épületben közlekedési szolgáltatási iroda, jegypénztár, kereskedelmi és egyéb funkciók kerülhetnek kialakításra.

A Béke tér ebben az esetben is szabadon alakítható városi térként funkcionálhat.

4.mell-Intermodal_IV_valt_130307.pdf

IV. Változat látványtervek

4. A Déli elkerülő úttal kapcsolatos tervezői javaslatok bemutatása

Előzmények

• Székesfehérvár Településszerkezeti terve tartalmazza a vasútállomás déli oldalán húzódó tehermentesítő út nyomvonalát települési főút kategóriával. A TSZT-ben a Balatoni út és a 8. sz. főút között az útvonal az Aszal – völgyi árok mentén húzódik.
• A tehermentesítő út keleti vége a vasútállomásról kihaladó vágányok fölött áthaladva a Mártírok útjához csatlakozik. Dél felől a tehermentesítő úthoz csatlakozik a tervezett Technopolis feltáró útja, a Technopolis területétől keleti irányban a Köves utca irányában szerepel a vasútvonalakat külön szintben keresztező városi út.
• A tehermentesítő út Balatoni út és Mártírok útja közötti szakaszára tanulmánytervet készített a Közlekedésfejlesztés Kft. (2002).
• A tehermentesítő út Balatoni út és 8. sz. főút közötti szakaszát tartalmazza a Fejér Európa Kft. környező területekre vonatkozó, készülő szabályozási terve.
• Az út Balatoni úti csomópontjára az UVATERV készített tervet a Székesfehérvár – Boba vasútvonal engedélyezési terve keretében.

A „0” változat és kapcsolódása az intermodális csomóponthoz

A projekt során kialakításra kerül a déli területet feltáró „0” változat, amely a meglévő Új Váralja sor útvonalát használja a Mártírok útja felé külön szintű közúti átkötéssel.

8.mell-Teherment_0_utem+intermodal_I_valt_130307.pdf

A végleges változat kialakítása és csomópontjai

8. sz. főút csomópont - A Szennyvíztisztító bekötő útja - Balatoni úti csomópont - Széchenyi utcai csomópont - Intermodális csomópont Déli oldal – Technopolis - Takarodó úti csomópont - 62. sz. főúti csomópont

7.sz.mell intermodal_07_hszr_deli_oldali_csp.pdf

5. A projekt kapcsolódása a MÁV fejlesztéshez, a gyalogos felüljáró és az épület átalakítás terveinek bemutatása

A jelenlegi MÁV utasfelvételi épület átalakítása (I-III változat)

• Az épület az intermodális csomópont utasforgalmi épülete lesz

  • A buszpályaudvar perontetői az épülethez közvetlen csatlakozással rendelkeznek
  • Az Alba Volán üzemi funkciói tervezetten az épület nyugati szárnyában kerülnek elhelyezésre
  • Az állomásépület keleti szárnyában kereskedelmi funkciók kialakítása tervezett
• Az átalakításokkal kapcsolatban az egyeztetések a MÁV Zrt-vel és a KÖH-el
• Az átalakítások üzemi funkciót nem érintenek
• 5.mell. Intermodális csp_SZFVÁR-FELVÉTELI ÉPÜLET_1108.pdf

A MÁV vágányok feletti gyalogos felüljáró kialakítása, kettős funkcióval

• Közforgalmú összeköttetés létesítése a vasúti vágányhálózat fölött a város északi és déli oldala között; valamint az egyes vágányok felé
• Üzemi kapcsolat biztosítása az állomás északi oldala és a MÁV Gépészet telephelye között
• A felüljáró az épület keleti szárnyánál létesül, kerékpáros közlekedésre is alkalmas szélességgel,a jelenlegi elképzelések szerint függesztett acélszerkezetes megoldással
• 6.sz.mell. egy pilonos_Végleges.pdf

6. A forgalmi helyzet és előrejelzések bemutatása, a közösségi közlekedés körülményeinek bemutatása

A forgalomfelvételek és ezek főbb megállapításai

Egyéni közlekedés

• közúti kordonpontos kikérdezések
• csomóponti forgalomszámlálás

Közösségi közlekedés

• megállóhelyi helyközi utasszámlálás, autóbuszon utazós helyi utasszámlálás
• megállóhelyi kikérdezések a helyközi és távolsági utazásokra

Háztartásfelvétel

• háztartási adatok, közlekedési szokásjellemzők felvétele

Adattisztítás után több, mint 4.000 hasznos kikérdezés

A forgalomfelvételek és ezek főbb megállapításai

7. Környezetvédelmi vizsgálatok és megállapítások bemutatása

 Zajterhelés, 2018 vele állapot

• A megközelítési útvonalak többségén VELE állapotban alacsonyabb a zajterhelés (déli tehermentesítő út hatása);
• A Horvát I. utcán (Prohászka O. és Deák F. között), valamint a Széchenyi utcán (Új Váralja sor és Csíkvári utcai körforgalom között) VELE állapotban magasabb a zajterhelés;
• Az új létesítmények (gyűjtőút, buszállomás, P+R) valamennyi változat esetében – eltérő mértékű – járulékos zajterhelést eredményeznek a Vasvári Pál Gimnázium déli és keleti homlokzatánál, ami zajárnyékoló falat tesz szükségessé;

Levegőszennyezés, 2018 vele állapot

• A forgalom-növekedés és a fajlagos emisszió-csökkenés együttes hatásaként a megközelítési útvonalak mentén várhatóan nem következik be kritikus változás a légszennyezettségi állapotban (a legjelentősebb légszennyezettség-növekedés a Széchenyi utca Új Váralja sor és Csíkvári utcai körforgalom közötti szakasza mentén várható)
• A Vasvári Pál Gimnázium déli és keleti homlokzatánál:kritikus meteorológiai állapotban (forrás felőli szél, mértékadó óraforgalom, inverzió, szélsebesség: 0,5 m/s, Pasquill-féle stabilitásindikátor: F, vagyis 0,44) az NOx esetében jelentős hatás, de határértékeket megközelítő légszennyezettségi állapot kialakulása nem valószínűsíthető

8. A költség-haszon elemzés alapvető megállapításainak bemutatása

A pénzügyi elemzés megállapításai

• A projekt változatok beruházási költségei jelentősen eltérnek, függően attól, hogy a buszállomás, vagy a P+R tekintetében mély-, vagy magasépítés megvalósul-e, illetve sor kerül-e a gimnázium épületének bontására, az előzetesen becsült beruházási értékek az alábbiak:
• A legalacsonyabb beruházási költségű az I. változat (kb. 5,6 Mrd Ft) a legmagasabb a II. (mélygarázsos) változat (9,2 Mrd Ft); a VI. változat egy új sportgimnáziummal, uszodával sportcsarnokkal, 32 tanteremmel, 6000 m2-es kollégiummal és a régi gimnázium épület átalakításával 12,5 Mrd Ft.
• A projekt alacsony saját bevétellel rendelkezik (a kiadható üzlethelyiségek alacsony alapterülete miatt), emiatt pénzügyileg várhatóan a jelentős mély-, vagy magasépítést nem tartalmazó változatok tarthatók fenn

A közgazdasági elemzés megállapításai

• A projekt közgazdasági hasznai elsősorban az utazási idő megtakarításokból nyerhetők, az azonos elrendezés miatt nagyjából hasonlók;
• Az első körös elemzés alapján a nagyobb beruházási költségű változatok megtérülése kérdéses, míg a műszakilag egyszerűbb változatok (I., III.) stabil, 2 mrd és 4 mrd Ft közötti pozitív ENPV értéket érhetnek el.